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中国汽车再洗牌,谁会下牌桌?

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发表时间:2023-11-01 08:15



核心看点:

  1. 中国汽车厂商的经营状况持续恶化,越来越多车企风险性开始显露;

  2. 中期来看,“优化”即将取代“发展”成为中国汽车行业的新主旋律。在这个过程中,车企会倒闭、会没落,甚至有可能出现整合浪潮;

  3. 未来3-5年,投资者的汽车行业逻辑必须整体更新,才有希望获得收益和规避风险。


笼罩在中国汽车厂商上的“乌云”,正在变得愈发黢黑。

根据国家统计局8月底发布的最新数据,1-7月汽车制造业总体营收53148.4亿元,同比增长11.8%;利润总额2583.1亿元,同比增长1%。

规模增长了,利润却还在停滞,相当于车企“越努力,亏得越多”,这显然有问题。而事实上,这个趋势已经“背地里”持续很长时间。

就以2019年至今的国家统计局“汽车制造业”经营状况统计值(经过相应的年化滚动值处理,凸显变化趋势)为例,汽车制造业的营收和利润持续表现为相反的变化趋势。3年时间里(2019年7月和2023年7月对比),营业收入增长了23%,利润仅增长了0.6%,换算而来的利润率下滑了足足23%。

如果进一步把国家统计局口径中,活得更滋润的汽车零部件行业剥离,剩下的汽车整车环节还会更惨。

以国内去年乘用车市场总体占比超50%的6家头部车企(均为上市企业),比亚迪、吉利汽车、长城汽车、上汽集团、长安汽车、广汽集团的合并经营状况为例。从2018年至今,其营收规模增长了超过30%,利润反而下降了37%,相当于利润率下滑了42%。

抛开中国汽车产业近些年来“新能源转型最快”、“出口销量与日俱增”的光鲜外表,基础面中糟糕的商业价值趋势,正在将整个产业拖入“最动荡的年代”。

对于普通消费者而言,这一转变甚至还能带来更多实惠,但对于投资者而言,风险正在不断累积、显现。无论是否已经买入了汽车整车标的,还是未来打算继续关注这个板块,投资者都必须提前做好预期。

中国汽车产业,只会越来越“坏”?

作为重资产行业中最典型的代表,汽车制造业先天就存在对于较高“合理利润”的诉求。

毕竟一个汽车品牌动辄数百上千亿的起始投资,后续还要在技术研发、产品创新、经销网络、推广宣传等环节上不断投入。利润率一旦过低,赔本就会成为大概率事件。

可从整车行业头部企业近几年的经营状况来看,其实从2019年年中开始,整个行业的净利润率就已经开始维持极低的水平(长期低于4%)。完全不符合重资产行业回报期望的利润水平,不仅仅给企业增加了经营压力,还让很多企业和品牌已经开始退出市场。

造成这种现象的核心,就是“卷”,而且是往死里“卷”。一个最典型的例子,就是当下汽车市场激烈的“价格战”。

2023年3月,在湖北当地的政策扶持下,东风雪铁龙的B级中型轿车C6,直接获得了9万元的高额补贴,原本起步价21.7万元的车,只要不到13万就能够直接提车,一度在全国范围内掀起了“去湖北买C6”的热潮。

如果说小批量的C6“打骨折”还是一个偶然事件,那么现如今中国汽车市场整体的“物美价极廉”或许更能说明问题:

  • 不到10万就能买主流插混轿车(合资车型需要接近20万,海外要超过20万);

  • 22万的新势力就能有800V供电架构(海外目前只有保时捷100万级别产品实现了量产);

  • 进一步电池配置拉满到100度(标称续航大约600公里+)、还有双电机、运动定位的旗舰轿跑,也无需30万元。


在国内竞争激烈,价格被迫不断下降的爆款产品,一旦引向海外,定价就会出现非常直接的“跃升”。以比亚迪SUV拳头产品之一的元PLUS为例,国内起售价仅为13.28万元,出口到泰国定价22.6万元起,随后就占据了泰国电动汽车销量榜的榜首;同样的车型出口到以色列,价格更是从32.3万元起,也一举成为了以色列今年头7个月的电动车销量冠军。

迫使中国整车厂商,在中国大陆这一主赛场,以如此残酷的价格水平去竞争的关键,还是在于中国汽车市场,已经正式转向了存量市场。

这一趋势,其实可以从很多宏观的统计数据看出。首先是中国民用汽车的保有量增长趋势,截至2022年底,国内机动车驾驶人总数达4.64亿人,对应的民用载客汽车保有量为2.77亿辆。从驾驶人人均汽车拥有量出发,近10年来已经从0.47辆/人,上升到了0.6辆/人。

近30%的提升幅度,看似很乐观,但同期国内人均GDP的增幅高达113%。换言之,人们越来越富裕早已推动不了中国汽车消费市场的持续增长,有限的城市生活空间、道路资源,持续为汽车的消费构筑越来越大的阻力。

结合中国汽车使用年限较低,未来出于环保目的逐步延长使用寿命的趋势,未来汽车消费只会更向刚需靠近。主要的消费年龄将愈发向大学毕业、进入社会、成家立业初期靠近。假定30岁为购车的黄金时间,将2014年以来的汽车销量,与30年前的出生人口数据重叠,我们就能得到如下一个关系图。

不仅2014-2018年的曲线高度重合,就连2019年之后疫情影响,以及新能源技术革命的趋势都高度吻合。真正关键的在于未来,已知国内1992年后出生人口的持续下降,哪怕去年首次跌破1000万的出生人口数字,很可能要到2052年前后才会真正产生影响,但中国汽车本土市场向存量、总量持续萎缩模式转型的趋势已经确立。

有本土自然有海外,最近几年中国汽车行业出口量增长屡次登上新闻,更是直接成为了中国制造业的新代名词。

近3年整车超高速增长的华丽数字,在不少分析中已经成为了中国汽车产业的新希望,正如当年日本汽车崛起,进而横扫全球汽车市场,很多人预期国产车也能够走出这样的趋势。但如果将整体销售数字进一步拆开分析,中国汽车出口的趋势并不明朗。

首先是车企本身的出口量,以自主品牌出口的车其中,只有奇瑞挤到了前三,第一的上汽主要以“国外品牌+合资生产”进行销售,第三的特斯拉直接整车出口。

然后是出口的目的地,今年中国汽车出口的关键增长,来自北方的老大哥俄罗斯,因为俄乌冲突的关系,海外汽车进口大受影响,才为中国汽车的销售打开了通路。以上这些国家中,仅有英国进入了2022年全球前10大汽车市场(也是因为上汽海外主力经营的荣威、MG等均是英国品牌),剩下的国家自身体量也十分有限。

相应地,美国、印度、日本、德国、法国、韩国等全球汽车主力消费市场,均有着相当强大的本土车企,并且在汽车进口的相关政策上,一直有着非常高的门槛。中国车企无论是扛着高关税、硬着头皮冲进市场,还是用漫长的时间尝试在其本土建立生产能力,都不太可能消耗掉国内汽车产业已经过度建设的产能和其他投入。

已经过度到不能再过度的行业竞争,再叠加上新能源技术带来的产业大变革时期,现如今摆在车企面前的,早已不是过去那种各领风骚三五年的循环赛,而是不是你死就是我亡的淘汰赛。

“动荡”将会如何出现?

今年7月,行业也曾最后努力了一把:中汽协组织了16家车企,起草并且签署了汽车行业维护公平市场秩序承诺书,希望终止持续数月的价格战。但仅仅两天后,这份承诺书就因为涉嫌价格垄断,扰乱市场公平竞争秩序相关条款被紧急拿下,彻底成了一纸空文。

最后措施也宣告失败之后,车企就只剩下了“继续价格战、继续行业内卷,以更剧烈的市场竞争来加速适应市场”这一选项。

落实到现实中,最简单可行的策略,就是大打价格战,同时用不断扩大规模来挤占市场空间。

以最近两年最风光的比亚迪为例,虽然其产品大受欢迎的原因之一,是比亚迪最好也最早地解决了插混车型的“优秀性能+超省油”动力系统。但放在市场竞争中看,“临门一脚”还是其极为残暴的定价。

比亚迪A级乘用轿车“销售王”的秦Plus DM-i上市之初,起售价格仅为12万,主要的对比对象还是20万的合资车型。今年2月比亚迪首先在秦PLUS DM-i上推出“冠军版”,在产品配置基本不变的情况下,直接将价格杀到了10万元以内。

在随后的几个月里,比亚迪在所有主力市售车型中,都“冠军版”了一把,官方指导价基本都下调了1~2万元,其中定位中高端性能轿车的海豹下降幅度最大,指导价降幅最高达到了夸张的4万元。

“积极进取”的低价策略,为比亚迪带来了源源不断的销量,其今年1-6月的累计销量已经达到了125.6万辆,同比增幅高达95.8%。但同期比亚迪的净利润也只是从2022年上半年的2.77%,提升到了今年的4.63%,完全“对不起”销量的大涨。

极低的利润水平之下,比亚迪还在自身所有者权益仅增长了不到500亿元的前提下,比亚迪在生产的厂房和设备等固定资产上,新增了超过1500亿元的投资,一口气将自己的资产负债率抬升到了超过80%的水平。

企业2022实现产能2023年1-4月产能利用2023年规划产能(万辆)
比亚迪25093.2%350
特斯拉10090%100
上汽通用五菱5060%60
吉利4067.5%60
长安4082%60
埃安4090%50
小鹏3025%40
理想2593.6%40
蔚来2545.6%35
长城2052.5%50

2023年1-4月主要新能源车企产能利用率,自:电动汽车观察家

比亚迪之所以敢在整体市场需求萎缩的大环境下,使用“死道友不死贫道”战略,主要是因为自身技术、产品竞争力足够出色。在其疯狂扩产的过程中,其产能利用率基本都能维持在超过90%的高水平。有“涨”自然也有“消”,根据相关数据统计,五菱、吉利等传统车企的产能利用率不过60-70%,新势力中的蔚来和小鹏产能利用率均不足50%。

相比这些已经转向了新能源方向的品牌,传统燃油合资品牌倒下的速度更快,光是2023年内,就曾出现过一系列新闻:“长安福特削减百万产能”、“北京现代出售工厂”、“悦达起亚启动轮休计划”等等,更是有着广汽菲克这样直接在国内宣告破产、退出市场的品牌。

虽然现在给结论有点早,但相当一批车企和品牌,正在迎来淘汰时刻。


大众集团当前繁多的业务线和品牌设置

但在“如何淘汰”这件事上,中国汽车产业大概率还会交出不一样的答卷。相比美国和德国百年车企过往发展中,不停的兼并,重组,联盟的商战模式,中国汽车产业内部的“合纵连横”,基本只在早期起步阶段“昙花一现”,例如上汽收购南汽MG、吉利收购沃尔沃。

这种现象背后的原因很多,核心有三点:

  1. 中国汽车产业也只发展了20余年,加上中国汽车市场前期需求非常大,车企想要存活下来并不困难,所以在过去极少去做兼并、重组、联盟,就算要收购技术和品牌,也大多着眼于更先进的海外;

  2. 其次是领导层大多还是由企业创始人领队,大多领导风格都很“勤奋、自主”,更偏向造产品而不是打商战;

  3. 最后是不同企业的技术体系、运营体系相差较大。国外车企的兼并、重组过程往往会发生在产品竞争最激烈的技术平台期,可一旦领先的企业形成了技术优势,或者其竞争力来自独特的公司架构(例如比亚迪),那么它们的第一选项还是自己扩大规模,而非去收购别人。


因为难以商战,以这种“温和”手段进行行业重组,中国汽车产业在未来的市场萎缩中,将更容易出现企业破产,价值归零的“惨烈结局”。
对于投资者而言,其中的风险比消费者买了车没了售后要更高。

前路,投资者应该如何准备?

在中国汽车行业即将迎来最动荡时代的节骨眼上,投资者必须提前准备,核心就是3个命题:

  • 能够存活下来的车企,应该具备哪些特征?

  • 能够在存活下来之外,活得最好(继续做大做强)的车企,应该具备哪些特征?

  • 接下来对于汽车行业的投资,应该调整节奏和策略?


我们一个一个展开来说,首先是“存活下来”,所需的特征基本可以概括为“自身成熟”。几家头部的传统车企大概率都能做到,新势力还是个待定状态。原因也很简单,传统车企已经构筑起了相当规模的生产能力、研发制造能力、销售网络,再怎么困难,想要“苟活”也不难。

例如在新能源大行其道的当下,长安品牌的拳头产品依旧是只有燃油动力可以选择的CS75 PLUS,其月销量趋势依旧非常稳定。(也从侧面说明新能源车迄今为止并没能“取代”燃油车)

其次是在市场策略上,车企可以做的文章还很多,例如当友商在国内“大卷特卷”的时候,直接另辟蹊径,将成本出色的产品直接销往国外。最好的例子是奇瑞,其2023年上半年总销量74.14万辆,出口在其中就占了39.4万辆,直接超过了50%。又或者是在汽车业务之外,发展别的支柱,例如用子公司进军汽车零部件的长城,还有继续大力投资消费电子代工的比亚迪。

关于新势力的分析,则可以参考今年年初的另一篇深案例《造车新势力,死定了?》。即便是月均销量已经逼近4万大关的理想,其在中国汽车市场的中长期竞争力,仍需要画上一个问号。尤其是其在中大型舒适SUV单点形成市场突破之后,理想接下来打算如何扩大规模,将自己的脚跟站得更稳。

然后是“做大做强”为目标,如果以海外车企最终形成的多品牌、技术和产品通用、降低成本的大集团为目标,对于车企的需求有两部分,一个是“技术/产品能力足够领先”,另一个是“经营层面足够领先”,也就是“软硬实力都要强”。

国内车企近些年来好不容易依托新能源技术变革,才在汽车技术/产品力上隐隐超过了欧美日韩传统车企,相互之间的技术差距并不大。单论创新程度,暂时还比不上直接用压铸造车架、直接用摄像头搞自动驾驶、在产品设计方方面面大刀阔斧的特斯拉。

经营层面的“短板”还要更明显些,虽然说中国汽车产业近些年没有出现并购、联盟商战背后,也有行业发展阶段的原因。但基本每个企业都有过品牌、产品线运营失败的案例,例如前些年自主车企自身细分出来的一大批子品牌,混得好的没几个。而近两年卖得最好的比亚迪,迄今为止仍采用了汽车行业罕见的自己生产零部件的模式(会带来更高的制造成本和运营投入,也推高了比亚迪规模扩张的代价)

至少从目前来看,同时满足这两点需求的国内车企,仍是空缺的状态。


丰田汽车市值变化趋势


大众汽车市值变化趋势


福特汽车市值变化趋势


Stellantis汽车市值变化趋势

最后简单聊聊后续国内汽车行业投资节奏和策略问题,上面三家是全球头部车企的最好代表,分属三地上市的它们,其实在最近的10多年里,并没能获得市值上的快速增长(Stellantis除外,作为PSA与FCA整合的结果,其经营状况有了相当大的改善)

这种“隐形天花板”持续存在的现象,大概率也会发生在中国汽车行业身上。尤其是中国大陆市场新需求日渐萎缩,以欧美为代表的境外汽车主要市场进入门槛高,部分分裂的中小市场虽然能够提供一定的销量,但注定无法满足所有国内车企的快速增长需求。

股神巴菲特今年5月,曾在公开场合分享了对汽车行业的投资意见:“从历史上来看,汽车行业非常艰难。我只能告诉你,虽然汽车行业不会消失,但是5~10年后汽车行业肯定会和现在不一样,不论是汽车架构还是市场结构。资本的部署和风险是一定会发生的。

代入到中国汽车行业来看,未来很可能会形成3个阶段:

  • 中期(3-5年)内行业仍将围绕市场进行激烈竞争,利润不可能高,外部融资也不会大,公司的净值增长都会比较慢(参考比亚迪),难以支撑基本面市值增长;

  • 中期往后(2030年前后)将会进入经营变动的高风险期,部分车企可能会破产会倒闭,影响整个汽车行业的风险评估;

  • 最后才是理想的投资节点(2030-2035年前后),等待行业“死而复生”,通过优胜劣汰,最终形成类似于欧美汽车行业那样稳固的大集团架构。

在行业重整,最终重回良性发展节奏再次稳定产出利润之前,投资者对于汽车行业一定要多加谨慎,在风险最高的汽车整车之外,也可以往更灵活、更高利润空间的汽车零部件,以及汽车相关服务赛道去寻找长期持有标的。


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